Capaciteitsstudie
spoornet havengebied
Gent–Terneuz
en

Waarom rijden goederentreinen in het havengebied niet rechtstreeks van de Axelse Vlakte naar Zelzate en vervolgens door naar de aansluiting op het hoofdnet in Gent?
Nu moeten ze nog vanaf de Axelse Vlakte terug naar Terneuzen, over de brug bij Sluiskil en pas daarna naar Gent. Een tijdrovende en dure verbinding.

De reden is het ontbreken van 8 km spoor tussen Axel en Zelzate. Hans de Meij van North Sea Port: ‘De capaciteitsstudie van Movares met behulp van een simulatiemodel gaf ons helder inzicht in de totale situatie in het grensgebied. Met de uitkomsten van deze en de vervolgstudies hopen we de politiek te doordringen van de noodzaak van het nieuwe stuk spoor.’

Tijdrovende en dure verbinding

Op dit moment staat de brug bij Sluiskil al een kwart van de tijd open. Met de komst van een nieuwe zeesluis in Terneuzen gaan meer en grotere schepen door het Kanaal van Gent naar Terneuzen en zal de brug nog vaker open moeten. Ook neemt naar verwachting het goederenvervoer toe. Aan Nederlandse zijde stijgt het aantal van 53 per week nu tot 106 in 2030. Aan Belgische zijde van resp. 248 tot 389. Bedrijven als Outokumpu, Yara, Oiltanking en Vlaeynatie dringen aan op aanleg van het ontbrekende stuk spoor. De concurrentiepositie van het havengebied - de nummer drie van de Europese havens in toegevoegde waarde en de nummer tien in goederenoverslag - komt anders in het geding. Het probleem is dat het Nederlandse kabinet zegt tot 2028 geen budget te hebben voor het doortrekken van het goederenspoor. Hoe nu verder?

Capaciteitsstudie met simulatiemodel

Met Europese subsidie loopt een aantal studies die duidelijkheid moeten geven over nut en noodzaak en de haalbaarheid van onder andere 8 km nieuw spoor. Volgens berekeningen van Movares zal dat in totaal zo’n 80 miljoen euro kosten. In 2015 heeft Movares voor North Sea Port een verkennende studie gedaan aan Nederlandse zijde. Vorig jaar heeft Movares met een simulatiemodel een capaciteitsstudie uitgevoerd voor het totale havengebied. Hieruit kwamen de knelpunten duidelijk naar voren (klik op de button hieronder voor een overzicht van deze knelpunten). De Meij: ‘Punt van aandacht is ook het vervoer van gevaarlijke stoffen. Vanaf Dow Chemical gaan wagons met gevaarlijke stoffen door Sas en Gent, Evergem en Wondelgem richting Gent; ze zouden beter over de minder bebouwde oostzijde kunnen. Bovendien is er bij Wondelgem een stukje enkelvoudig spoor waar reizigers- én goederenvervoer overheen moeten. Dat is toch niet meer van deze tijd? Het is tijd voor actie.’

Nieuwe inzichten

‘Verrassende uitkomst van de capaciteitsstudie voor ons was het grote aantal treinen in het grensgebied’, aldus De Meij. ‘Met het simulatiemodel zijn alle spoorse bewegingen in kaart gebracht, de aantallen, rijrichtingen en de toekomstprognoses, gespecificeerd voor de diverse bedrijven. Voor het totale grensgebied was dit niet eerder gedaan. Ook de manier waarop dit gedaan is, was nieuw voor ons. Schematische weergaven die we al hadden zijn in het model van Movares gezet, wat ons veel inzicht opleverde. De afhankelijkheden komen zo duidelijk naar voren dat het ook voor ‘leken’ helder is.’

Maatschappelijke kosten/batenanalyse

De Meij: ‘De studieresultaten vormen een basis waar wij op voort kunnen bouwen. Movares heeft verstand van zaken. Onze focus ligt nu bij het uitwerken van de diverse oplossingsrichtingen. Op basis van al die gegevens kunnen we een maatschappelijke kosten/batenanalyse opstellen. Vervolgens kan het ministerie hiermee verder. De roep om een extra stuk spoor is er al sinds 2000. Het is een kwestie van lange adem. Hopelijk komt er nu schot in de zaak door meer inzicht en robuuste data. We moeten vooruit kijken, investeren voor de toekomst. De concurrentiepositie van dit havengebied is nu nog sterk, dat moeten we zeker zo houden!’


Delen