Eerste treinen over het nieuwe Theemswegtracé
Na ruim drie jaar heel hard werken en een zesdaagse buitendienststelling was het dan zover: op 8 november reden de eerste goederentreinen over het nieuwe Theemswegtracé. Nu de spoorlijn niet meer over de Calandbrug loopt, zitten scheepvaart en spoorverkeer elkaar niet langer in de weg. We blikken terug op een bijzonder project met Hans Meeuwsen, senior projectmanager bij het Havenbedrijf Rotterdam, en Michel Farro, senior projectmanager bij ProRail.
Oplossing om Calandbrug te ontzien
Door toename van het spoorverkeer en de scheepvaart vormde de Calandbrug een serieuze bottleneck voor het goederenvervoer op de Havenspoorlijn. Zeeschepen hebben voorrang op het spoorverkeer. Het gevolg was dat treinen zo’n tien keer per dag een half uur stilstonden. Nu gaat het nog om 90 treinen per dag, maar dat kunnen er uiteindelijk 230 per dag worden in 2030. Meeuwsen: ‘Als Havenbedrijf willen we nadrukkelijk goederenvervoer per spoor stimuleren. De Calandbrug was aan het eind van de technische levensduur en moest worden gerenoveerd, maar daarmee zou het knelpunt niet opgelost worden. Daarom hebben we gezocht naar een andere, betere oplossing: een deel van de Havenspoorlijn verleggen om zo de Calandbrug te ontzien. Met een deel van het geld dat was gereserveerd voor de renovatie, subsidie van de Europese Unie en geld van het Havenbedrijf hebben wij het initiatief genomen voor de aanleg van het Theemswegtracé.’
Hans Meeuwsen senior projectmanager Havenbedrijf Rotterdam
In zes dagen klaar
Het nieuwe tracé is in zes dagen tijd aangesloten op de Havenspoorlijn. Om deze zesdaagse buitendienststelling probleemloos te laten verlopen is deze ruim twee jaar geleden al aangekondigd. Meeuwsen: ‘We hebben bedrijven bezocht en vervoerders en klanten benaderd. Iedereen was ervan doordrongen dat er iets moest gebeuren. Diverse stakeholders maakten slim gebruik van de gelegenheid om in die week hun groot onderhoud te doen, zoals aan een van de railterminals.’ Ondanks alle voorbereidingen was het best spannend. Meeuwsen: ‘We moesten het wel redden in die zes dagen! Op dag drie moesten wij aangeven of de treinen weer konden gaan rijden vanuit Italië. Een hele logistieke operatie dus. We hebben die zes dagen van uur tot uur gepland en gaven elke vier uur een voortgangsrapportage. Dagelijks was er om 9.00 uur een update voor vervoerders. Communicatie, communicatie en nog eens communicatie. Dat was de sleutel tot succes.’
Samen voor gaan
Als opdrachtgever heeft het Havenbedrijf ervoor gekozen de onderbouw los aan te besteden en de werkzaamheden aan de bovenbouw, de spoorse infra, samen met ProRail te doen. Vanaf het begin is Movares nauw betrokken geweest bij het project en heeft ook voor de twee nieuwe stalen boogbruggen in het tracé het detailontwerp gemaakt. Meeuwsen: ‘Wij hadden al eerder samengewerkt met Movares en ook nu verliep dat prima. Er waren mensen van Movares gedetacheerd binnen mijn projectteam, via ProRail voor de bovenbouw en als inhuur van het Havenbedrijf voor bepaalde aspecten. Het was af en toe oppassen voor een ‘pettenprobleem’, maar daar waren we allemaal heel alert op en zijn daar goed uitgekomen.’
Andere culturen
‘Dit pettenprobleem en de rolverdeling waren voor ons best even wennen’, zegt Farro. ‘Wij zijn gewend opdrachtgever te zijn voor spoorse projecten en nu was het Havenbedrijf onze opdrachtgever. Ook de manier van werken was anders; er waren best wat cultuurverschillen. ProRail werkt volgens systems engineering met strakke procedures en voorschriften en is gewend om aan de voorkant alles te sturen. Het Havenbedrijf is meer van het ‘doen’ en waar nodig bijsturen in de uitvoering. Gelukkig hebben we daar onze weg in gevonden en hebben we elkaars kracht kunnen benutten. Het Havenbedrijf kent zijn eigen gebied heel goed en kan daar heel snel schakelen met bedrijven. Wij hebben de specifieke spoorse expertise. Uiteindelijk vormden we een sterk team en zijn we er echt samen voor gegaan.’
Michel Farro senior projectmanager ProRail
Miljoenen besparen
Het einddoel – een complex project binnen tijd en budget volledig veilig en kwalitatief goed uitvoeren – was voor alle betrokkenen leidend. Als voorbeeld noemt Farro het hergebruik van stalen buispalen. ‘Volgens onze voorschriften moet om elke betonpaal die gebouwd wordt een unieke stalen casing geplaatst worden. In dit project ging dat om honderden palen. Voor elke betonpaal een unieke stalen casing gebruiken kost heel veel staal. De aannemerscombinatie SaVe (Mobilis, Besix, Dura Vermeer, Hollandia en Iemants) zag mogelijkheden om de stalen casings te hergebruiken en zo miljoenen te besparen op het project. We hebben slim meegedacht met de aannemer en benadrukt hoe duurzaam hergebruik van staal is. SaVe kon aantonen dat alle risico’s beheerst bleven en de veiligheid niet in het geding kwam. Zo zijn we er samen uit gekomen en zijn veel staal en geld bespaard.’
Teamwork
‘Dankzij een goed team, goede mensen en wat geluk hebben we het Theemswegtracé op tijd, binnen budget, en met de juiste kwaliteit kunnen opleveren’, aldus Meeuwsen. En dat was niet altijd eenvoudig. Het havengebied zelf is al een dichtbebouwd gebied met veel industrie. Wat het nog complexer maakt, zit onder de grond: de vele kabels en leidingen. ‘We kwamen best wat verrassingen tegen, zoals een rioolput uit de jaren ‘60 op een plek waar een steunpunt moest komen. En een waterleiding die er volgens het waterbedrijf niet zou liggen, maar er toch lag.’ De complexiteit voor ProRail lag in het feit dat het nieuwe tracé 0,5 km korter was dat het oude. Farro: ‘De complete beveiliging en het procescontract moesten hierop worden aangepast.’ Meeuwsen: ‘Het belangrijkste is dat we ondanks de uitdagingen de planning gehaald hebben zonder ernstige veiligheidsincidenten en zonder corona-uitbraak, terwijl soms honderden mensen tegelijk aan het werk waren. Daar ben ik echt heel blij mee.’
Zie ook:
Boogbruggen Theemswegtracé Eerste brug Theemswegtracé succesvol geplaatst
Calandbrug met op de achtergrond een van de twee nieuwe stalen boogbruggen in het Theemswegtracé.